A iniciativa da Federação das Empresas de Transporte de Passageiros do Nordeste (Fetronor) de entregar aos candidatos ao Governo do Rio Grande do Norte uma agenda de propostas para o setor merece reconhecimento. Ao procurar os concorrentes antes da eleição, a entidade não se limita a apresentar uma lista de reivindicações empresariais. Coloca à disposição do debate público um diagnóstico amplo sobre um serviço essencial que se deteriorou durante décadas e cuja recuperação deverá ser uma das responsabilidades da próxima administração estadual.
Cadu Xavier (PT) e Álvaro Dias (PL), nesta ordem, já receberam o documento. A expectativa é de que a agenda também seja apresentada aos demais candidatos, oferecendo a todos as mesmas informações e a oportunidade de incluir soluções concretas em seus programas.
O cenário descrito pela Fetronor exige atenção. O sistema intermunicipal regular transporta aproximadamente 2 milhões de passageiros por mês e alcança 131 dos 167 municípios potiguares. Isso significa que 36 cidades estão sem linhas regulares. A causa disso, segundo o setor, é o avanço do transporte clandestino, que captura usuários do sistema regular.
A crise é resultado de uma combinação de fatores acumulados ao longo do tempo. A perda de passageiros diminuiu a receita das empresas, enquanto combustível, peças, manutenção e mão de obra ficaram mais caros. O transporte clandestino avançou sem fiscalização suficiente, retirando do sistema regular principalmente o usuário pagante. Ao mesmo tempo, as empresas continuaram responsáveis por transportar os beneficiários das gratuidades, sem receber compensação integral do poder público.
Estudantes, idosos e pessoas com deficiência chegam a representar cerca de um terço da demanda beneficiada com isenção ou desconto. O problema evidentemente não está na existência desses direitos, que devem ser preservados e ampliados. A distorção está na ausência de uma fonte clara de custeio. Quando o poder público cria um benefício, mas transfere seu custo para a tarifa, são os demais passageiros — em geral trabalhadores de renda baixa — que acabam financiando a política social.
Essa lógica pressiona o preço da passagem, afasta mais usuários e forma um círculo vicioso. Com menos passageiros, cai a arrecadação. Sem receita, diminuem os investimentos, a frota envelhece e a oferta de viagens é reduzida. Com um serviço pior, mais pessoas procuram outras formas de deslocamento, provocando nova perda de demanda.
Desde a década de 1990, a quantidade de empresas que atuam no transporte intermunicipal caiu de 12 para quatro. A frota estritamente rodoviária, que já teve cerca de 420 ônibus, foi reduzida a aproximadamente 120. A idade média da frota, antes próxima de cinco anos, atualmente supera dez.
A redução da atividade também atingiu os empregos. Em três décadas, o setor estima ter perdido 40% dos postos de trabalho. A média caiu de 5,5 funcionários por ônibus para 2,5. Parte da mudança decorreu da automação, mas o principal fator foi o próprio encolhimento da frota e das empresas.
A Fetronor acerta ao não se limitar ao diagnóstico. Entre as propostas apresentadas estão a compensação pública das gratuidades, a manutenção das desonerações tributárias, a ampliação da fiscalização contra o transporte clandestino e a criação de mecanismos permanentes de financiamento. A entidade também defende a separação entre a tarifa pública, paga pelo passageiro, e a tarifa técnica, correspondente ao custo real da operação.
Esse modelo permitiria que o Estado financiasse parte do sistema sem obrigar o usuário a suportar integralmente a conta. É uma discussão já consolidada em diversas cidades brasileiras e reforçada pelo novo Marco Legal do Transporte Público Coletivo. Aliás, esse modelo está previsto na licitação do transporte público de Natal, que finalmente teve o edital publicado nesta semana.
Também é necessário assegurar a continuidade das desonerações do ICMS sobre o diesel e as passagens, cujos atos atuais têm prazo de validade. Retirar esses benefícios em meio à crise aprofundaria o desequilíbrio. Ao mesmo tempo, qualquer apoio público deve vir acompanhado de metas de desempenho, transparência, renovação da frota, segurança e melhoria do atendimento. Subsidiar o transporte não significa entregar recursos sem contrapartidas, mas contratar um serviço de interesse coletivo e cobrar resultados.
Os candidatos precisam agora se debruçar seriamente sobre o documento. Não basta receber a agenda, posar para fotografias e prometer que as propostas serão estudadas. O diagnóstico deve aparecer nos programas de governo, nos debates e nos compromissos objetivos da campanha.
