Os vetos do presidente Luiz Inácio Lula da Silva ao Marco Legal do Transporte Público Coletivo vão inviabilizar mecanismos de financiamento para o sistema que seriam capazes de reduzir tarifas, renovar frotas e melhorar a qualidade do serviço. A avaliação é de Eudo Laranjeiras, presidente da Federação das Empresas de Transportes de Passageiros do Nordeste (Fetronor).

Para o dirigente, a nova legislação — que entrou em vigor no dia 14 de junho, com a sanção de Lula — representa um avanço histórico para o setor, mas perdeu parte de sua eficácia após vetos do presidente da República a trechos considerados essenciais.

O marco estabelece regras inéditas para o transporte coletivo, amplia a segurança jurídica dos contratos, cria novas possibilidades de financiamento e delimita com maior clareza as responsabilidades do poder público e das empresas operadoras.

“Isso é um marco realmente muito importante para o setor. Ele dá garantias que não existiam, regras que não existiam, dá margem a ter outras fontes de receita. Dá muita segurança ao setor”, afirmou Laranjeiras.

Na avaliação dele, porém, os vetos presidenciais esvaziaram justamente os dispositivos que beneficiariam os passageiros.

“O governo atirou errado”, resumiu. “Porque ele acertou quem seria beneficiado, que seriam os passageiros. Na medida em que ele tirou todas as formas de você ter recurso, quem dá a gratuidade tem que pagar.”

O empresário argumentou que, atualmente, benefícios como a gratuidade para idosos, a meia-passagem estudantil e outras isenções concedidas por estados e municípios acabam sendo financiados pelos próprios usuários pagantes, uma vez que o custo dessas políticas é incorporado ao valor das tarifas.

“Todas essas gratuidades, quem paga é o usuário. Porque aumenta a passagem bastante. Então, a gente fica hoje com o serviço deteriorado. Não pode subir a passagem porque o passageiro não tem mais capacidade de pagar. A gente não tem capacidade de armar uma ação de frota dentro dos padrões. E fica uma situação em que quem mais perde é quem deveria estar ganhando com o marco.”

O Marco Legal do Transporte Público Coletivo estabelece uma série de mudanças na organização do setor, criando uma política nacional de transporte coletivo. Entre as principais mudanças, está a separação entre a passagem paga pelos passageiros e a remuneração das empresas que operam o transporte público.

Com isso, as concessionárias poderão deixar de ser remuneradas com base no número de usuários transportados e passar a receber por outros critérios, como o número de quilômetros percorrido.

Lula, porém, vetou dispositivos que obrigavam estados e municípios a custear integralmente gratuidades e descontos; previam subsídios federais obrigatórios para tarifas locais; determinavam isenção de pedágio para ônibus em rodovias estaduais e municipais; criavam novas despesas permanentes para os governos; e reservavam obrigatoriamente parte dos recursos da Cide-Combustíveis para o transporte urbano.

Subsídio

Ao defender maior participação do poder público no financiamento do transporte coletivo, Laranjeiras lembrou que o novo marco reforçou o caráter essencial e social do serviço, aproximando-o de áreas como saúde e segurança pública. Na visão dele, isso justificaria a destinação de recursos públicos para custear parte da operação, prática que, segundo afirmou, já ocorre em centenas de cidades brasileiras.

Apesar disso, afirmou que os vetos eliminaram justamente a possibilidade de os entes públicos ampliarem esse financiamento.

O dirigente citou uma série de dispositivos retirados do texto aprovado pelo Congresso Nacional. Entre eles, destacou a possibilidade de utilização de recursos da Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico (Cide) para subsidiar tarifas, a isenção de pedágios para ônibus urbanos, mecanismos ligados ao mercado de crédito de carbono e instrumentos destinados à renovação das frotas.

“Tem quatro itens dos vetos que eu acho impressionantes. Nós temos a Cide, criada há alguns anos para o transporte. Até 60% dela poderia ser revertida para subsidiar a tarifa. Ele vetou. Hoje dá zero. O governo não dá nada da Cide para o transporte.”

Também criticou o veto à gratuidade de pedágios para ônibus urbanos e aos mecanismos de financiamento vinculados aos créditos de carbono.

“Nós temos um projeto, o Despoluir, que há mais de dez anos trabalha para reduzir a emissão de poluentes. Você não vê mais ônibus soltando fumaça em Natal. Em vez de estimular isso, bloquearam.”

Na avaliação do presidente da Fetronor, o maior prejuízo está justamente na retirada da autorização para ampliar o subsídio público ao transporte coletivo. Segundo ele, mais de 300 cidades brasileiras já adotam algum modelo de financiamento após a pandemia, mas o governo federal optou por retirar essa possibilidade do novo marco.

“Vetou o principal, que era a possibilidade de se dar dinheiro para subsidiar o sistema. Hoje mais de 300 cidades no Brasil já têm isso. Eu acho que os vetos foram diretamente em cima dos passageiros, que, por sinal, votam.”

Ao longo da entrevista, Laranjeiras também procurou explicar um conceito que considera fundamental para a sustentabilidade do setor: a distinção entre tarifa pública e tarifa de remuneração. Segundo ele, o passageiro não precisa necessariamente pagar o custo integral da operação, desde que exista participação do poder público no financiamento.

“Existe a tarifa pública, que é a que o passageiro paga, e existe a tarifa de remuneração do setor, porque eu preciso ser remunerado. Nós não somos uma instituição filantrópica.”

Na avaliação dele, caso os mecanismos previstos no marco fossem integralmente preservados, a tarifa paga pelo usuário poderia cair significativamente.

“No modelo que a gente fez, a tarifa em Natal poderia ficar em torno de R$ 1, no máximo R$ 2.”

Licitação

Laranjeiras também comentou os reflexos do novo marco sobre a futura licitação do transporte público de Natal, processo aguardado há anos. Segundo ele, a legislação federal exigirá revisão de diversos pontos do edital elaborado pela Prefeitura, o que pode provocar novo adiamento da concorrência.

“Vai ter que rever alguns pontos”, afirmou.

O dirigente também fez críticas ao modelo econômico anteriormente discutido, argumentando que ele previa receitas insuficientes para cobrir os custos operacionais das empresas.

“Na última licitação, o projeto como um todo era de trezentos e poucos milhões de reais por ano de custo. Na conta, as empresas faturariam duzentos e oitenta milhões. Quem é que já ia entrar no negócio com cinquenta milhões de prejuízo?”

Para ele, a segurança jurídica proporcionada pelo marco representa justamente um dos maiores avanços da legislação, já que muitos contratos de transporte no país ainda são considerados precários.

“O marco deu realmente agora o norte”, afirmou.

Ele defendeu que a nova concessão de Natal seja estruturada com linhas alimentadoras, maior integração entre os ônibus e ampliação dos transbordos, permitindo viagens mais rápidas, melhor aproveitamento da frota e menor custo operacional.

O presidente da Fetronor também rebateu críticas dirigidas frequentemente às empresas de ônibus. Segundo ele, os empresários são apenas operadores do serviço, cabendo ao poder concedente definir linhas, horários, quantidade de viagens e demais parâmetros da operação.

“Quem é dono do serviço é a Prefeitura e o Estado. Quem manda fazer dez viagens numa linha é o poder público. Quem dá os horários é o município ou o Estado. Nós operamos. Somos operadores de transporte.”