A proposta do governo federal de ampliar a integração do transporte aéreo na América do Sul, permitindo futuramente que companhias estrangeiras operem voos domésticos em países vizinhos, foi recebida com cautela pelo mercado. Embora o setor reconheça potencial para ampliar a oferta de rotas, sobretudo voltadas ao turismo regional, especialistas avaliam que a iniciativa não deverá produzir uma redução expressiva no preço das passagens aéreas no curto prazo, diante de entraves regulatórios, tributários e trabalhistas.
A medida foi formalizada na terça-feira (14), em Assunção, com a assinatura do Acordo de Liberalização Aérea Sul-Americana (Alas) por Brasil, Argentina, Chile e Paraguai. O memorando cria um grupo de trabalho com prazo de 12 meses para harmonizar normas do setor e preparar a implementação gradual de um mercado aéreo mais integrado, permitindo, no futuro, operações de cabotagem entre os países signatários.
Como parte da iniciativa, o Ministério de Portos e Aeroportos publicou uma portaria autorizando a inclusão da chamada 7ª Liberdade do Ar em futuros tratados internacionais de transporte de passageiros. A modalidade permite que uma companhia aérea opere voos entre dois países estrangeiros sem necessidade de retornar ao país de origem. Na prática, uma empresa chilena poderia operar um trecho entre Buenos Aires e Lima ou incluir um segmento doméstico brasileiro em uma rota internacional, desde que autorizado pelos acordos bilaterais.
Para o especialista em aviação civil Adalberto Febeliano, a abertura representa um avanço regulatório, mas chega tardiamente. Segundo ele, o Brasil perdeu a oportunidade de liderar esse processo em um momento em que ainda possuía companhias aéreas com centros decisórios no País.
“Essa medida chega com dez, quinze anos de atraso. O problema é que, enquanto o Brasil demorava para abrir o mercado, o que o País conseguiu, na prática, foi desnacionalizar o setor: hoje não existe mais companhia aérea brasileira cujo centro de decisão esteja dentro do País”, afirma.
Na avaliação do especialista, os maiores beneficiados tendem a ser mercados menores, como Uruguai, Paraguai e Bolívia, que não possuem escala suficiente para sustentar grandes empresas nacionais. Já o Brasil, um dos maiores mercados domésticos do mundo, deverá experimentar ganhos mais graduais.
“O Brasil é um dos maiores mercados de aviação do mundo, já temos uma boa conectividade interna. Mesmo assim, isso vai abrir novas possibilidades para o mercado latino-americano de aviação. A partir disso surgem novas ideias, novos tipos de serviço oferecidos, melhorando o mercado e dando mais opção ao consumidor”, disse.
Outro ponto debatido pelo setor é a possibilidade de concorrência desigual entre empresas brasileiras e estrangeiras, especialmente em razão da carga tributária incidente sobre o querosene de aviação. Febeliano, porém, avalia que a igualdade regulatória deve ser preservada caso a abertura avance.
“Se o mercado passar a ser único, a estrangeira que fizer voo doméstico também vai recolher ICMS sobre o combustível consumido aqui dentro e vai responder às mesmas regras de proteção ao consumidor. Não dá para isentar só quem vem de fora”, explicou.
Apesar do cronograma de um ano previsto para o grupo de trabalho, o especialista considera improvável que todas as mudanças necessárias sejam implementadas nesse período. Entre os obstáculos está a legislação brasileira que exige pilotos nacionais para operações domésticas de cabotagem, regra que dependeria de aprovação do Congresso Nacional para ser alterada.
A expectativa de redução imediata das tarifas também é vista com ceticismo. Segundo Febeliano, os custos estruturais da aviação brasileira permanecem elevados e limitam o impacto da maior concorrência sobre os preços.
“É uma fantasia dizer que a passagem vai ficar mais barata só porque um acordo foi assinado. Os preços no Brasil estão totalmente em linha com os internacionais. No médio e longo prazo, mais oferta e variedade tendem a puxar as tarifas para baixo, mas isso não acontece da noite para o dia”, complementou.
Dados apresentados pela Associação Internacional de Transporte Aéreo (Iata) durante assembleia realizada em junho, no Rio de Janeiro, mostram que taxas, impostos e encargos representam quase 30% do valor médio das passagens na América Latina. A entidade também aponta que o Brasil possui o maior índice de judicialização da aviação na região, com, em média, uma ação judicial para cada voo realizado.
Segundo a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), o Brasil já figura entre os mercados aéreos mais abertos do mundo e concentra grande volume de passagens comercializadas por até R$ 500. Ainda assim, companhias do modelo ultra low-cost continuam evitando ampliar operações no país devido à insegurança jurídica e à percepção de elevado risco regulatório.
Mesmo com as limitações, o setor identifica oportunidades para desenvolver novas ligações hoje economicamente inviáveis. A possibilidade de combinar passageiros de voos internacionais e domésticos na mesma operação pode aumentar a ocupação das aeronaves e estimular destinos turísticos fora dos grandes centros.
Na prática, uma companhia argentina poderia tornar viável uma rota entre Buenos Aires e Fortaleza ao embarcar também passageiros em um trecho doméstico, como Recife–Fortaleza, aumentando a demanda da operação. O mesmo modelo poderia favorecer ligações diretas entre cidades brasileiras e destinos turísticos como Cusco, no Peru, ou ampliar a oferta de voos entre o Nordeste e países do Cone Sul, reduzindo a dependência de conexões em São Paulo e no Rio de Janeiro.
Para o mercado, os efeitos mais relevantes da abertura tendem a aparecer no médio e no longo prazo, com maior integração regional, ampliação da conectividade e fortalecimento do turismo intralatino-americano, mais do que por uma queda imediata no custo das viagens.
