A discussão sobre a política de importação de veículos eletrificados colocou em rota de colisão a Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea) e a montadora chinesa BYD, em um embate que expõe as divergências sobre o futuro da indústria automotiva brasileira. O foco da disputa está na possibilidade de renovação de cotas de importação com benefícios tributários para veículos híbridos e elétricos, tema que voltou ao centro das atenções às vésperas de reunião da Câmara de Comércio Exterior (Camex).
Representante das montadoras instaladas no Brasil, a Anfavea defende a manutenção do cronograma definido pelo governo para a retomada gradual do Imposto de Importação sobre veículos eletrificados. A entidade argumenta que eventuais mudanças nas regras podem comprometer a previsibilidade necessária para os investimentos anunciados pelo setor, estimados em cerca de R$ 140 bilhões até 2030.
“Nenhuma empresa tem pedido benefícios adicionais para fazer investimentos, sejam cotas ou alíquotas, além daqueles benefícios que o governo estabeleceu em cronograma”, afirmou o presidente da Anfavea, Igor Calvet.
A controvérsia tem origem em decisões adotadas pelo governo federal desde 2023. Naquele ano, foi definido o retorno gradual da tributação sobre veículos híbridos e elétricos importados, após um período de incentivos. O plano prevê a recomposição progressiva das alíquotas até atingir 35% em julho de 2028. Posteriormente, a Camex antecipou para janeiro de 2027 a aplicação integral da tarifa para kits CKD (completamente desmontados) e SKD (semidesmontados), utilizados por fabricantes que montam veículos no país a partir de componentes importados.
Também foi criada uma cota temporária de importação com imposto zerado entre agosto de 2025 e janeiro de 2026. A partir de julho deste ano, os veículos elétricos importados e prontos passarão a pagar a tarifa integral de 35%, medida que vem sendo acompanhada de perto pelas empresas do setor.
Segundo a Anfavea, a renovação das cotas ou o adiamento da tarifa cheia representaria uma ruptura dos compromissos assumidos anteriormente entre governo e indústria. A entidade afirma não ter sido informada oficialmente sobre pedidos formais para reabertura do debate, mas vê com preocupação reuniões recentes de órgãos responsáveis pela política tarifária.
“Não temos conhecimento de pleito formal para volta das cotas. Mas aconteceu reunião do CAT e haverá reunião da Camex, que também não teve a pauta divulgada. Sempre mantivemos canal aberto de comunicação, mas desta vez não houve diálogo”, disse Calvet.
Do outro lado da discussão, a BYD sustenta que não está pleiteando novos benefícios, mas apenas o cumprimento de condições negociadas durante o processo de implantação de sua fábrica em Camaçari, na Bahia. A empresa iniciou a produção nacional utilizando sistemas SKD e avança gradualmente para operações com maior conteúdo local à medida que amplia a nacionalização de sua cadeia produtiva.
Em encontros realizados com representantes do governo federal nos últimos meses, a montadora apresentou argumentos relacionados ao período de transição industrial previsto para a operação brasileira. Segundo Alexandre Baldy, vice-presidente sênior da BYD Brasil, a empresa reivindica apenas a execução integral do cronograma originalmente discutido.
“O pleito inicial era de 36 meses de cota para importação de kits CKD e SKD no período de transição. O governo pediu que fosse antecipado para 12 meses, sendo seis meses iniciais para auditoria e seis meses subsequentes para deliberação. Esses segundos seis meses não foram cumpridos”, afirmou o executivo.
Baldy ressaltou ainda que as cotas não beneficiaram exclusivamente a BYD e que outras empresas também utilizaram o mecanismo. Segundo ele, a montadora já investiu mais de R$ 3 bilhões no Brasil, mantém quase 5 mil trabalhadores em seu parque industrial e desenvolve um complexo industrial que reúne 17 unidades produtivas em Camaçari.
A divergência ocorre em um momento de expansão da presença chinesa no mercado automotivo brasileiro. Além da BYD, a GWM também iniciou produção local recentemente. Diferentemente da concorrente, porém, a empresa informou que não solicitou a renovação de cotas nem alterações no calendário tributário. Em nota, afirmou que já produz em Iracemápolis (SP) pelo sistema peça por peça e superou a marca de 12 mil veículos fabricados neste ano.
A Anfavea sustenta que a ampliação dos incentivos à importação pode afetar a cadeia nacional de fornecedores. Em carta enviada ao governo federal, a entidade argumenta que a medida contraria os objetivos da Nova Indústria Brasil (NIB), programa voltado à reindustrialização do País.
Estudo elaborado pela associação estima que a ampliação do uso de kits importados poderia resultar em perda potencial de R$ 96,8 bilhões para o setor de autopeças, redução de R$ 24,3 bilhões na arrecadação federal e eliminação de 68 mil empregos diretos, além de 191 mil postos em toda a cadeia produtiva.
O debate também envolve questões relacionadas à competitividade e à atração de investimentos. Para especialistas, mudanças abruptas nas regras podem afetar tanto empresas já instaladas quanto novos grupos interessados no mercado brasileiro.
“Não posso afastar quem domina a tecnologia e, no mercado automotivo, é inegável a posição de vanguarda dos chineses. É preciso pensar numa política que não afete a chegada dos chineses e não impacte negativamente a indústria nacional”, afirmou Antônio Jorge Martins, coordenador de cursos de MBA do setor automotivo da Fundação Getulio Vargas (FGV).
Sem consenso dentro do governo, a tendência é que uma eventual decisão sobre a renovação das cotas ou alterações tarifárias seja submetida ao presidente Luiz Inácio Lula da Silva e ao vice-presidente Geraldo Alckmin. A definição deverá considerar não apenas os impactos sobre a indústria automotiva, mas também os reflexos sobre investimentos, arrecadação e a estratégia de industrialização do País.
