Uma novela moderna de televisão dura em média cinco meses. Uma série da HBO ou da Netflix, se for bem-sucedida, pode levar 10, 12 temporadas. Para dar certo, precisa ter um pouco de tudo: suspense e aventura, principalmente.

A dragagem do rio Potengi, no acesso ao porto de Natal, é uma dessas tramas que não passam na TV ou são exibidas por serviços de streaming, mas garante alguma emoção toda vez que alguém da praticagem orienta um navio para entrar ou sair do terminal.

Só para deixar claro, o “prático” portuário é aquele profissional que opera diretamente com as tripulações das embarcações durante o trânsito nas chamadas Zonas de Praticagem (ZPs), regiões onde ocorrem as manobras de atracação e desatracação.

Embora o capitão tenha autoridade absoluta sobre tudo o que acontece em seu navio, ao entrar no porto, ele geralmente abdica de tudo para colocar sua nau aos cuidados do prático, que é quem conhece, por experiência diária, todas as pequenas armadilhas do lugar.

A novela que dará emoção a essa trama é que há pelo menos 10 anos – um pouco menos porque o trabalho foi executado em duas oportunidades – a área de entrada e saída do porto de Natal não recebe uma dragagem, baseada numa batimetria, para manter a profundidade segura ao trânsito dos navios.

Como ensina o professor Google, a batimetria nada mais é do que a ciência do mensuramento da profundidade das massas de água (oceanos, mares, lagos etc.) para determinação da topografia do seu leito”.
A partir desse estudo é que se conduz a dragagem das áreas que oferecem perigo de encalhe dos navios, o que seria uma tragédia para qualquer operação, sem mencionar, uma mácula irreparável para qualquer porto que se preze do planeta.

O Diretor-Presidente da Companhia Docas do Rio Grande do Norte (Codern), Almirante Elis Treidler Öberg, reconhece que “realmente, 10 anos é muito tempo para que se mantenham as condições batimétricas, especialmente numa foz de rio, onde o fluxo das águas normalmente possui uma alta densidade de detritos que vão se acumulando”.

Segundo ele, “a própria praticagem tem informado que alguns pontos do canal se encontram alterados, mas a principal necessidade é a bacia de manobras (área onde os navios giram para sair do Porto) que precisa ter um diâmetro compatível com o comprimento dos navios que o visitarão”.
Almirante de esquadra, com larga experiência, Öberg, sabe – tanto que ele mesmo afirma – que “há uma tendência mundial no aumento do comprimento dos cargueiros e, em função da carga, do calado dos navios”.

Nesse caso, acrescenta, “o assoreamento é fator risco permanente em todos os portos”. E, nesse caso, a primeira providência “seria fazer um levantamento hidrográfico para se ter ideia da situação atual e, em seguida, planejar toda a dragagem antes de executá-la. É um serviço complexo e de alto custo”.

No entanto, ele tranquiliza os usuários do porto: “o processo de assoreamento não foi tão intenso como se podia esperar e considerando a alta qualificação dos profissionais da praticagem, ainda não temos sentido efeitos significativos”.

E acrescenta: “Isso nos permitiu priorizar uma série de serviços que eram imprescindíveis para o funcionamento imediato da planta portuária”, ao responder um breve questionário enviado pelo Agora RN.

Mas o almirante sabe que, para alimentar os seus planos de construir um quarto berço no porto de Natal, muita água terá que correr por debaixo da ponte Newton Navarro, cuja falta de proteção das pilastras e sinalização, trava há anos o funcionamento do terminal à noite, retirando dele mais um fator importante de competitividade.

“Contudo, graças ao saneamento financeiro da Companhia, já se pode iniciar planejamento para efetuar um levantamento hidrográfico preliminar”, promete Öberg.

“O resultado deste levantamento, bem como as perspectivas de construção do quarto berço, devem ser levadas em conjunto. Este último nada mais é que o prolongamento do berço três, permitindo então que navio de comprimento maior venham a atracar em Natal. Assim, será necessário se observar um compromisso entre o diâmetro da bacia de manobras e o prolongamento do berço três. A primeira, ditará o comprimento máximo possível de ser operado no Porto”, afirma.

Uma história recheada de aventuras náuticas

A obra de dragagem do Porto de Natal, iniciada em 2010 com pompa ainda na administração Iberê Ferreira de Souza, vice da governadora Wilma de Faria, consolidou o calado do porto de Natal aos necessários 12,5 metros.
Graças à dragagem anterior, de 1997, que o terminal saiu do calado anterior de 8 metros de profundidade das águas para 10 metros.

Mas quem pensa que as coisas foram fáceis na época certamente não está se referindo ao porto de Natal, onde nada é fácil e muito menos simples.
A draga La Belle, que deu início aos trabalhos, chegou ao porto em maio de 2010, começou a operar no mês seguinte e acabou encalhada em agosto, sendo substituída só em setembro.

A própria ponte Newton Navarro, construída para desafogar a ponte velha que faz a ligação para a Zona Norte, tornou-se um limitador para o porto, já que seu vão central de 55 metros, limita a entrada de grandes navios de passageiros com mais de mil passageiros.

A conclusão da dragagem seria, já naquela época, um passo decisivo para a implantação da cabotagem no Porto de Natal, anunciada diversas vezes nos anos anteriores, mas que ainda não saiu de cartaz.

Agora mesmo, com o programa BR do Mar, o governo Bolsonaro volta à mesmíssima história nesse eterno “Vale a Pena Ver de Novo”.