Após enfrentar a escassez de peças provocada pelas interrupções nas cadeias globais de produção durante a pandemia, o setor aéreo passou a conviver com um novo desafio: a capacidade insuficiente para manutenção dos motores da nova geração de aeronaves. Problemas de desempenho e falhas identificadas nos modelos mais modernos ampliaram a demanda por reparos, criaram filas nas oficinas e elevaram os custos das companhias aéreas, que passaram a manter parte de suas frotas em solo por longos períodos.
Segundo a Associação Internacional de Transporte Aéreo (Iata), os gargalos provocaram prejuízos de pelo menos US$ 11 bilhões ao setor em 2025. Entre os principais impactos estão a necessidade de prolongar a operação de aeronaves mais antigas, menos eficientes no consumo de combustível, além do aumento dos gastos com manutenção e da indisponibilidade de aviões recém-entregues.
O problema atingiu seu pico em março de 2025, quando 648 aeronaves equipadas com motores Pratt & Whitney GTF permaneciam fora de operação, o equivalente a 28% da frota mundial que utiliza esse modelo. Atualmente, esse percentual caiu para cerca de 23%, mas a Iata projeta uma nova elevação diante da aceleração nas entregas de aeronaves previstas para os próximos anos. Em 2024, foram entregues aproximadamente 2 mil motores da nova geração, quantidade suficiente para equipar cerca de mil aviões. Entre 2030 e 2040, a produção anual deverá alcançar 3.700 unidades.
O aumento da frota deverá ampliar significativamente a demanda por manutenção. A Iata estima que as visitas anuais às oficinas dos motores Leap, produzidos pela CFM International, passarão de cerca de 800 neste ano para mais de 5 mil em 2040. No caso dos motores GTF, da Pratt & Whitney, o volume deverá crescer de aproximadamente mil para mais de 2 mil intervenções anuais no mesmo período. Ao mesmo tempo, o número de aeronaves comerciais em operação no mundo deve praticamente dobrar até 2044, alcançando mais de 49 mil unidades.
No Brasil, o impacto também já é perceptível. Dados da plataforma Planespotters mostram que Latam, Azul e Gol mantêm atualmente cerca de 60 aeronaves fora de operação, o equivalente a aproximadamente 12% da frota conjunta. A situação é mais crítica na Azul, que tem 37 dos seus 170 aviões estacionados, percentual próximo de 22%. Na Latam, 14 das 174 aeronaves estão indisponíveis, enquanto a Gol registra dez aviões parados entre os 146 da frota. As empresas e a Associação Brasileira das Empresas Aéreas (Abear) optaram por não comentar o tema.
Os dois modelos de motores que concentram os problemas são o Leap, desenvolvido pela CFM International — joint venture entre a GE Aerospace e a Safran Aircraft Engines —, e o GTF, da Pratt & Whitney. Ambos equipam aeronaves de nova geração, como os Boeing 737 MAX, Airbus A320neo, Airbus A220 e os E195-E2, da Embraer. Segundo o estudo da Iata, os motores Leap enfrentam limitações típicas do processo de amadurecimento tecnológico, reduzindo em até 30% o intervalo entre as manutenções. Já os motores GTF acumulam, além dessas dificuldades, falhas de qualidade relacionadas a componentes internos, aumentando ainda mais a necessidade de reparos.
A demora na manutenção também aumentou significativamente. Serviços de desmontagem, inspeção e remontagem dos motores, que tradicionalmente eram concluídos em cerca de 120 dias, hoje podem levar até 300 dias, reflexo da capacidade limitada das oficinas especializadas e da escassez de peças de reposição. Diante desse cenário, a Iata defende mudanças regulatórias para ampliar a concorrência no setor de manutenção, incluindo maior acesso de oficinas independentes aos manuais técnicos e autorização para fabricantes terceirizados produzirem componentes certificados, na tentativa de reduzir o tempo de permanência das aeronaves em solo.
