O transporte público de Natal foi motivo de debate e controvérsia neste ano quando, em duas sessões realizadas pela prefeitura, com a intenção de se obter licitações para o transporte coletivo, nenhuma empresa se voluntariou. Diante disso, a população natalense ficou obrigada a utilizar frotas velhas e desgastadas. O novo edital, por sua vez, contempla dois lotes de serviço, cada um com 37 linhas de ônibus, e prevê melhorias como uso de piso baixo, câmbio automático e ar-condicionado. O Agora Jornal conversou com o engenheiro civil, professor e especialista em transporte, Rubens Ramos para entender a situação diante da incerteza de uma reforma na mobilidade da capital. Para ele, esse atraso faz com que a cidade pare no tempo, já que atualmente utiliza “um modelo feito para o passado”.
“A rede de transportes é equivocada e ultrapassada. Estamos à espera de uma definição legal dos contratos. Os atuais estão precários, a rede é a mesma e já está ultrapassada. Não há uma renovação de frotas com os ônibus modernos de piso baixo, como ficou definido. O que está colocado no projeto não está se realizando, fora que ainda aumentou-se a tarifa do transporte público”, explicou Rubens.
O professor analisa que a prefeitura errou na metodologia dos processos licitações e sugere mudanças. “Houve um erro de separar a despesa do sistema do serviço da receita. Esse esquema não funciona e por isso ninguém apareceu. No dia da segunda sessão, um juiz decretou que era ilegal. Para a próxima licitação, isso não vai mais acontecer, e agora tende-se a ter êxito. Se a licitação for baseada em uma nova rede de transportes, mais racional e eficiente, dará certo; se for como a atual, continuarão os problemas de altos custos e baixa qualidade. Hoje, os ônibus passam vazios muitas vezes e as paradas estão lotadas de gente. Alguns ônibus levam três horas para ida e volta, dependendo da linha. Isso mostra uma situação irracional e de desorganização da rede de transportes, mas é possível mudar isso, há modelos no mundo todo que comprovam”.
Uma de suas sugestões é adotar um sistema parecido com que a companhia aérea Latam pretendia utilizar, caso Natal fosse escolhida como sua sede do HUB. “Para fins de definição, há linhas estruturais e linhas de bairro. Por exemplo, na zona Norte, bastariam três linhas estruturais – uma que fizesse o percurso da cidade, mais uma no trajeto Midway-Natal Shopping, e a última para a rodoviária. Essas linhas, em algum ponto, se encontram com as linhas de bairros. Isto permite alta frequência organizada e pontual. É como o esquema da Hub. A Latam queria voos domésticos no Brasil em Natal com rotas regulares para os outros países com linhas estruturais. Já para os nossos estados, seriam usadas as ‘linhas de bairro’. A soma das ‘linhas de bairro’ enchem um avião maior que voaria a Londres, por exemplo”, disse.
Além de analisar os efeitos do atraso nas licitações, o professor Rubens Ramos também comentou a respeito dos diferentes tipos de transportes públicos em Natal e suas avaliações atuais; os reflexos da falha de diálogo entre a Caern e o município na hora de tapar buracos e recapear vias, bem como a inconveniência dos trabalhos feitos na “hora do rush”; e a possibilidade da cidade de adotar o sistema BRT (Bus Rapid Transport) para melhorar o tráfego dos veículos. Confira os principais trechos da entrevista:
TRANSPORTE PÚBLICO
“Em âmbito nacional, houve uma redução no transporte público. A demanda caiu no país todo. Por outro lado, surgiu o Uber, que promoveu uma mudança importante na mobilidade. Há cerca de mil táxis em Natal, e de 2 mil a 3 mil pessoas com licença para dirigi-los – e há hoje 7 mil Uber. A oferta de serviço de carro sob demanda melhorou muito. Isso produziu uma queda no preço dos táxis e provocaram descontos. Além disso, reduziu o preço do aluguel do táxi e a diária dele. Já no contexto de carro individual, Natal está ficando para trás. Na Suécia, decidiu-se que, a partir de 2018, nenhum carro que seja somente à combustão será vendido – ou é híbrido, ou elétrico. O mundo está mudando no tocante à tecnologia de carros, e nós estamos patinando com uma tecnologia dada como ultrapassada. Enfim, sobre as bicicletas, aumentou a oferta de infraestrutura cicloviária. De qualquer modo, tivemos ciclovia na Rota do Sol e, pela primeira vez, temos uma na Ponte Newton Navarro. Só que os motociclistas têm utilizado essa infraestrutura e causado acidentes e mortes. Em suma, o balanço geral é positivo em termos de progresso – vacilamos apenas no transporte público e no avanço da tecnologia dos carros”.
BURACOS E INCONVENIENTE DE RECUPERAÇÃO DAS VIAS
“Veja a seguinte situação: prefeitura recapeia a av. Prudente de Morais, e esquece que a Caern vai ter de trocar os canos; é brincadeira. Gastou-se R$ 1 milhão e 200 mil, e a prefeitura cogita que a Caern não trate os canos – isso é impossível! Ou você permite ou o cano arrebenta, e a Caern vai lá de todo jeito. Essa falta de coordenação entre as esferas é um negócio absurdo. Não faz sentido a Prudente estar linda e logo mais ter que ser quebrada de novo. Essa falta de diálogo entre as esferas acaba afetando o cidadão, que é quem paga. Outra coisa lamentável em Natal é que a prefeitura pensa que os trabalhos têm que ser feitos de dia para a população perceber. Isso impõe às pessoas um transtorno absurdo. Essa obra da Prudente era para ter sido feita à noite. Quer divulgar, divulga de outro jeito. A prefeitura pinta faixas e põe placas à noite, e dia a população percebe. Então não precisa fazer a obra atrapalhando a vida das pessoas. Tem que ser ao contrário; é para fazer a obra minimizando o impacto. Os buracos continuam, as obras são corrigidas e em seguida descobre-se que a Caern vai quebrar e não vai deixar como antes, e aí o dinheiro vai voltar a ser gasto”.
VIABILIDADE DO SISTEMA BRT
“É um conceito em discussão. Ao meu ver, a av. Bernardo Vieira é um ‘mini-BRT’. No caso, se pega o meio de uma rua e a separa fisicamente, fazendo um canal por onde só trafega ônibus. Neste cenário, se consegue, sem dúvidas, transportar mais gente, mas há um efeito colateral: se pegarmos uma avenida como a Salgado Filho, que tem três faixas, o que tende a acontecer com as avenidas é que, na faixa central, passam os carros mais rápidos; indo pela calçada, cai a velocidade na faixa mais próxima calçada, ou seja, do comércio – são os veículos mais lentos. Quando se coloca o ônibus para dentro da faixa central, o que antes era um trafego lento ao lado da calçada, vira um tráfego rápido e isso cria uma dificuldade no ‘entra e sai’ no comercio ao longo da avenida. Foi o que houve na av. Bernardo Vieira, onde vimos uma decadência comercial graças a esse modelo da BRT. O modelo que defendo é o que está hoje na Salgado Filho e na Prudente de Morais. A faixa do lado direito confere ao ônibus um desempenho alto, similar ao da Bernardo Vieira, e não se tem prejuízo no comércio ao longo da avenida. Os carros circulam nas faixas centrais. Na faixa dos ônibus, como esse transporte é menos frequente, fica mais fácil de transitar e estacionar nos comércios. Esse modelo, ao meu ver, empata em desempenho com o BRT (que segrega) e é muito superior em assegurar que não haja prejuízo no comércio, então não vejo que Natal precisa dele”.
